Автокредитование и лизинг в автомобильной отрасли сравнение двух стран России и Китая.

Как покупают машины в России и Китае: два мира автокредитования и лизинга

Доступ к автомобилю сегодня определяется не столько доходом, сколько финансовыми инструментами, которые предлагает рынок. В России и Китае автокредит и лизинг играют разные роли: в одной стране — это инструмент государственной поддержки, в другой — элемент цифровой экосистемы, встроенной в повседневную жизнь. Сравнение этих моделей раскрывает не только различия в экономике, но и разный взгляд на роль автопрома, потребителя и технологий.

Кто финансирует покупку: государство или цифровая платформа?

В России подавляющее большинство новых автомобилей приобретается в кредит — 60–70% сделок приходится на программы с участием банков. Ключевую роль играют госпрограммы: «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль» и поддержка локализованных брендов, включая Geely, Chery, Haval и BYD. Льготные ставки (от 3–5% годовых) делают машины доступными даже при скромном доходе, но требуют соответствия жёстким условиям — российская регистрация, возраст заемщика, уплата утильсбора.

В Китае государство не субсидирует автокредиты напрямую, но стимулирует спрос другими способами: налоговыми льготами на электромобили (NEV), снижением регистрационных сборов и региональными бонусами за обновление парка. При этом до половины покупок всё ещё совершаются за наличные или по рассрочке от самого производителя — без участия банка. Особенно популярны «нулевые первоначальные взносы» и короткие сроки — от 2 до 4 лет, что делает автомобиль почти как подписку на смартфон.

Кто выдаёт кредит: банк или приложение?

Российский рынок автокредитования монополизирован крупными банками: Сбербанк, ВТБ, Газпромбанк. Решение по заявке может занять от нескольких часов до дня, требуется визит в офис или хотя бы онлайн-анкета с подтверждением дохода (справка 2-НДФЛ или по форме банка). Финтех-решения пока не вышли за рамки пилотных проектов.

В Китае всё иначе. Кредит оформляется за 5–10 минут — прямо в WeChat, Alipay или в приложении автопроизводителя. Источником данных служит не справка, а цифровая репутация: история платежей, поведение в онлайн-среде, соцкредит (например, Sesame Credit от Ant Group). Финансовые решения принимаются алгоритмами, а не людьми. Производители вроде BYD или Geely создают собственные финансовые подразделения, полностью интегрированные в цепочку продаж.

Лизинг: для бизнеса или для всех?

В России лизинг — удел юридических лиц: такси, логистических компаний, корпоративных автопарков. Физические лица его почти не используют — сложные условия, отсутствие налоговых льгот и высокие риски при досрочном выкупе делают продукт непривлекательным.

В Китае лизинг стал массовым и даже модным. Особенно в сегменте электромобилей: у NIO, например, действует модель BaaS (Battery as a Service), где кузов и аккумулятор арендуются отдельно. Это снижает ежемесячный платёж на 30–40% и позволяет менять батарею по мере развития технологий. Появляются и сервисы подписки: выбирай авто на 6–12 месяцев, а потом — возьми другой. Такой подход особенно популярен среди молодёжи и в мегаполисах, где владение машиной уступает место гибкому использованию.

Как меняется рынок благодаря финансам?

В России льготное кредитование стало опорой для отечественного и китайского автопрома. Без господдержки многие бренды не смогли бы закрепиться на рынке. Однако зависимость от бюджетных субсидий делает систему уязвимой к изменениям в экономической политике.

В Китае гибкие финансовые продукты ускоряют обновление автопарка и способствуют массовому переходу на электромобили. Модель BaaS, например, снижает порог входа на 20–30%, делая ЭМ доступными не только для среднего класса, но и для молодых специалистов. Это, в свою очередь, стимулирует производителей к инновациям в сервисе, а не только в технике.

Что это даёт АвтоКлубу «Россия–Китай»?

Различия в подходах открывают конкретные возможности:

• Обучение дилеров и потребителей новым финансовым моделям китайских брендов, включая аренду батарей и подписки;
• Разработка образовательных курсов по «автомобильной финансовой грамотности» — особенно для молодых автовладельцев;
• Изучение потенциала адаптации китайских решений (например, цифровых кредитов через приложения) под российское законодательство и инфраструктуру.

В конечном счёте, и в России, и в Китае цель одна — сделать автомобиль доступным. Но если в РФ путь лежит через государство и банки, то в КНР — через технологии, данные и доверие к цифровой экосистеме.

Экспертный обзор подготовлен АвтоКлубом «Россия–Китай»