Доверие потребителей, экспортный потенциал и требования к производителям.

Безопасность как конкурентное преимущество: как Россия и Китай оценивают авто по-разному

Выбирая автомобиль, потребитель редко задумывается, что «один и тот же» Geely или BYD в Китае и России может быть принципиально разным — особенно в том, что касается безопасности. Различия в регуляторных подходах, культурах оценки и уровне требований к производителям формируют два противоположных мира: один — где безопасность — маркетинговый актив, другой — где она остаётся «фоновым параметром».

Без рейтингов и без давления: как оценивается безопасность в России

В России нет официальной национальной программы краш-тестов. Машины проходят обязательную сертификацию по минимальным требованиям регламентов ЕЭК ООН (например, наличие двух подушек и ремней с преднатяжителями), но независимые испытания — редкость. Пилотный проект «Российский NCAP», запущенный в 2021 году, так и не стал регулярным инструментом информирования потребителей.

В результате:
— бюджетные модели, включая популярные китайские бренды, могут иметь 1–2 звезды по Euro NCAP и при этом свободно продаваться;
— активные системы вроде автоматического торможения (AEB) или контроля полосы — опция, а не норма;
— боковые подушки и шторки безопасности — не обязательны, даже в новых авто.

Потребитель, в свою очередь, почти не интересуется результатами краш-тестов. Безопасность ассоциируется с «наличием подушек» — всё остальное воспринимается как избыточное, особенно на фоне ценовой конкуренции.

Китай: безопасность = рейтинг = продажи

В КНР ситуация диаметрально противоположная. С 2006 года действует C-NCAP — государственная программа оценки новых автомобилей. С 2018 года появился ещё более строгий C-IASI, разработанный страховой индустрией. Результаты публикуются регулярно, активно освещаются в СМИ и напрямую влияют на спрос.

Китайские автопроизводители проектируют автомобили с учётом этих тестов с самого начала:
— Geely, BYD, Chery и Haval целенаправленно добиваются 5 звёзд;
— в продажу запускаются версии с 6+ подушками, усиленным кузовом и полным пакетом ADAS;
— AEB стала обязательной для всех новых легковых авто с 2023 года.

Более того: видеозаписи краш-тестов — обычная часть рекламных кампаний. Высокий рейтинг C-IASI — не просто «плюс», а условие успеха на рынке.

«Для Китая» и «для России»: две версии одного авто

Особую тревогу вызывает практика поставок упрощённых версий китайских автомобилей на российский рынок:
— сокращённое число подушек (часто только фронтальные);
— отсутствие AEB, адаптивного круиз-контроля, мониторинга слепых зон;
— облегчённая конструкция кузова для снижения себестоимости.

При этом внешность моделей идентична. Покупатель видит «тот же самый» Geely Atlas, но получает автомобиль с более низким уровнем защиты — особенно в боковых и фронтальных столкновениях.

Как это влияет на доверие и экспорт?

В Китае высокие стандарты безопасности усиливают доверие к местным брендам — и открывают экспортные возможности. Автомобили с 5 звёздами C-NCAP уверенно идут в Юго-Восточную Азию, Ближний Восток, Латинскую Америку — и даже Европу.

В России же отсутствие прозрачной системы оценки подрывает доверие к бюджетному сегменту в целом. Потребитель не может объективно сравнить модели, а производители не получают стимулов повышать безопасность — ведь «спрос есть и без этого».

Что делать АвтоКлубу «Россия–Китай»?

Разрыв в подходах создаёт практические задачи:

• Повышать прозрачность: публиковать сравнительные анализы версий «для КНР» и «для РФ» с акцентом на различия в комплектациях и уровнях защиты;
• Развивать экспертизу: обучать специалистов СТО, оценщиков и экспертов корректной интерпретации международных и китайских краш-тестов;
• Формировать культуру: включать модули по активной и пассивной безопасности в образовательные программы для автовладельцев, особенно семейных.

Безопасность — не роскошь, а базовое право водителя и пассажиров. И если Китай уже превратил её в элемент рыночной конкуренции, то России предстоит сделать важный шаг — от формального соответствия к реальной защите на дороге.

Аналитический обзор подготовлен АвтоКлубом «Россия–Китай»