Когда автомобиль «думает» за водителя: как Россия и Китай строят будущее автономного вождения

Когда автомобиль «думает» за водителя: как Россия и Китай строят будущее автономного вождения

Современный автомобиль перестаёт быть просто средством передвижения — он становится частью цифровой экосистемы, способной анализировать дорогу, предугадывать опасности и даже управлять движением. Однако путь к этому будущему в России и Китае проходит по разным траекториям: один рынок только начинает осваивать базовые «умные» функции, другой уже запускает роботакси без водителя в крупнейших мегаполисах.

Два уровня цифровой зрелости

В России на дорогах разрешены лишь системы уровня L0–L2 по классификации SAE: адаптивный круиз, удержание в полосе, автоматическое торможение. Полноценные автопилоты (L4–L5) тестируются только в изолированных зонах — например, в Иннополисе или на полигонах. Законодательная база для автономных транспортных средств пока находится в стадии проектирования, а ответственность за любое ДТП неизменно ложится на водителя.

В Китае картина иная. Уже сегодня в серийных автомобилях массово внедряются продвинутые комплексы L2+ и L2++: City NOA от XPeng, Huawei ADS, NIO Aquila — всё это работает в реальном городском трафике. В Пекине, Шанхае и Шэньчжэне роботакси Baidu Apollo и Pony.ai принимают заказы через приложения, а к 2025 году планируется развернуть V2X-инфраструктуру в 50 городах — когда автомобиль будет «общаться» со светофорами, дорожными датчиками и другими машинами в реальном времени.

«Умные» системы: от премиума — к массовому сегменту

В российских авто, даже новых, ADAS-функции зачастую ограничиваются камерой заднего вида и парктрониками. Продвинутые решения — автоматическая парковка, навигационный круиз — встречаются в основном в премиальных или китайских моделях, таких как Zeekr или BYD Seal. Российские разработки (например, от «Яндекса») пока не вышли за рамки пилотных проектов.

В Китае даже бюджетные электромобили стоимостью от $15 000 оснащаются 5–10 камерами, радарами и даже лидарами. Программное обновление «по воздуху» (OTA) позволяет машине получать новые функции после покупки — автомобиль буквально «взрослеет». А интеграция с высокоточными цифровыми картами и облачным ИИ — уже стандарт для всех новых NEV (новых энергетических транспортных средств).

Инфраструктура как основа автономности

В России «умные дороги» — пока из области научной фантастики. Даже в столицах отсутствуют V2X-маяки, датчики на светофорах или единая платформа управления трафиком. Цифровые карты не связаны с бортовыми системами на уровне управления, что делает продвинутые ADAS малоэффективными.

Китай, напротив, строит целые «умные коридоры»:
— светофоры передают данные напрямую в автомобиль;
— дорожные камеры автоматически фиксируют ДТП и вызывают помощь;
— дорожные знаки дублируются в цифровом формате и синхронизируются с навигацией.
В Шанхае и Шэньчжэне единая облачная платформа объединяет транспорт, инфраструктуру и экстренные службы — создавая условия для безопасного движения даже при высокой плотности трафика.

Почему в России «умные» китайские авто становятся «обычными»?

Многие модели, которые в Китае продаются с полным пакетом автопилота, в Россию поставляются в урезанной комплектации:
— отключены функции City NOA или автоматической парковки;
— нет поддержки высокоточных карт и облачных сервисов;
— отсутствует калибровка под отечественные дорожные условия.

Это не дефект, а адаптация к реалиям: без V2X-инфраструктуры и цифровых карт продвинутые системы просто не могут работать корректно. Однако это создаёт риски — дилеры и покупатели зачастую не понимают, почему «тот же BYD» ведёт себя по-разному в разных странах.

Подготовка кадров: кто будет обслуживать «умный» автопарк?

В России остро ощущается дефицит специалистов по калибровке камер, радаров и диагностике бортовых ИИ-систем. Обучение по ADAS в автошколах и у дилеров — фрагментарное и несистемное.

В Китае подготовка кадров выстроена на государственном уровне:
— в вузах открыты специальности по интеллектуальным транспортным системам;
— производители проводят обязательную сертификацию техников по работе с L2+/L3-автомобилями;
— обучение обязательно даже для СТО, работающих с машинами с лидаром или V2X.

Что это значит для АвтоКлуба «Россия–Китай»?

Разрыв в технологическом развитии ставит перед нами практические задачи:

• Разъяснять дилерам и владельцам, почему функции ADAS в китайских авто в РФ могут быть ограничены — и как их правильно использовать;
• Развивать обучение по диагностике, калибровке и обновлению «умных» систем, особенно учитывая рост доли китайских электромобилей;
• Изучать возможность адаптации китайских решений под российские условия — например, локализацию карт или создание «гибридных» режимов работы автопилота.

Автономное вождение — это не просто технологии, а новый уровень ответственности, требующий синхронного развития законодательства, инфраструктуры, образования и культуры эксплуатации. Россия только вступает на этот путь. Китай уже задаёт темп.

Экспертный обзор подготовлен АвтоКлубом «Россия–Китай»