Чистый выхлоп или чистая политика?

Чистый выхлоп или чистая политика? Как экологические стандарты формируют автомобильные рынки России и Китая

Экологические нормы в автомобильной отрасли давно перестали быть просто техническим требованием. Сегодня они — инструмент государственной политики, рычаг технологического обновления и даже маркетинговый актив. В России и Китае к этому вопросу подходят по-разному: один рынок движется осторожно и с оглядкой на экономику, другой — решительно и с фокусом на экологию, инновации и городскую среду.

От Евро-5 к China VI: два темпа «зелёного» перехода

В России с 2024 года действует обязательный экологический стандарт Евро-5 для всех новых автомобилей. Переход на более строгий Евро-6 — пока в неопределённом будущем. Фактически, страна заморозила свой экологический уровень на десятилетие, что упрощает импорт и локальное производство, но отдаляет от глобальных трендов.

Китай, напротив, с 2023 года полностью перешёл на China VI — стандарт, который по жёсткости превосходит даже европейский Евро-6d. Особенно в части контроля выбросов в реальных дорожных условиях (RDE). Без сертификата China VI автомобиль не зарегистрируют — ни в Шанхае, ни в отдалённой провинции. Это делает экологию не опцией, а условием доступа на рынок.

Контроль: от формальности — к цифровому надзору

В России проверка экологичности ограничивается измерением уровня СО и СН на техосмотре. Оксиды азота (NOx), твёрдые частицы (PM) и реальные дорожные испытания (RDE) — вне зоны внимания. Стационарных постов для замера выхлопа на ходу нет — контроль остаётся лабораторным и эпизодическим.

В Китае — иной подход. В Пекине, Шанхае, Гуанчжоу и других мегаполисах работают автоматические посты экомониторинга: камеры распознают номер машины, а лазерные сенсоры — состав выхлопа. При превышении нормы — штраф и обязательный ремонт. Такая система не только выявляет нарушителей, но и стимулирует владельцев старых авто к обновлению парка.

Как стандарты влияют на импорт и производство

Евро-5 в России фактически закрыл рынок для массового ввоза подержанных японских и корейских автомобилей, большинство из которых соответствует лишь Евро-2–Евро-4. В то же время китайские бренды (Geely, Chery, Haval, BYD) адаптируют свои двигатели под российские требования — но зачастую без дорогостоящих систем очистки, таких как SCR для дизелей.

В Китае China VI стал катализатором технологического обновления:
— иностранные автопроизводители вынуждены локализовать новые моторы;
— дизельные автомобили почти исчезли из линеек;
— акцент сместился на гибриды и электромобили (NEV), которые освобождены от всех ограничений.

Города дышат: экологические зоны и социальные стимулы

В России нет низкоэмиссионных зон (LEZ). Экологический класс влияет разве что на транспортный налог в отдельных регионах. Никаких ограничений на въезд в центр Москвы или Петербурга по экоклассу не существует.

В Китае — обратная картина. В более чем 30 городах введён запрет на въезд машин ниже China VI. В Пекине даже China V-автомобили не могут проехать по центральным улицам. Созданы «зелёные коридоры», доступные только электромобилям и гибридам. А владельцам старых авто государство предлагает выкуп — до 15 000 юаней (~$2 100) — чтобы ускорить обновление автопарка.

От утилизационного сбора — к цикличной экономике

В России существует утилизационный сбор, но официальная переработка автомобилей развита слабо: менее 10% машин утилизируются легально. Производители не несут ответственности за судьбу своих продуктов после продажи.

Китай же внедрил систему расширенной ответственности производителя (EPR): автоконцерны обязаны обеспечивать сбор и переработку 30–50% выпущенных авто. Особенно развита переработка тяговых аккумуляторов — с извлечением лития, кобальта и никеля для повторного использования. Это не только снижает экологическую нагрузку, но и укрепляет цепочки поставок критически важных материалов.

А что думает потребитель?

В России экологический класс для большинства покупателей — «бумажка для таможни». Главное — цена, расход топлива, внешность. Никто не ищет «Евро-6» в объявлениях — ведь такого авто в продаже почти нет.

В Китае — иначе. Экокласс отображается в каждом карточке на популярных платформах вроде Autohome или Bitauto. Машины с China V уже теряют ликвидность: их сложнее перепродать, зарегистрировать или ввезти в крупный город. А NEV (новые энергетические транспортные средства) получают приоритет — от бесплатной парковки до упрощённой регистрации.

Что это значит для АвтоКлуба «Россия–Китай»?

Разрыв в экологической политике создаёт как риски, так и возможности:

• Импортёрам важно понимать, что «один и тот же» двигатель может быть недопустим в Китае, но легален в РФ — и наоборот;
• СТО и экспертам необходимо уметь распознавать системы очистки выхлопа и объяснять их роль при диагностике;
• Образовательным программам стоит включать модули по «зелёным» технологиям, особенно в контексте электромобилей и переработки.

Экологические стандарты — это не просто цифры в паспорте авто. Это отражение национальных приоритетов: где-то — забота о чистом воздухе и технологическом суверенитете, где-то — стабильность цен и доступность транспорта. Понимание этих различий — ключ к успешному и ответственному сотрудничеству в автомобильной отрасли.

Экспертный обзор подготовлен АвтоКлубом «Россия–Китай»