Электрификация транспорта — электромобиль как норма и как исключение: как Россия и Китай строят буду

Электромобиль как норма и как исключение: как Россия и Китай строят будущее без бензина

Электрификация — не просто модный тренд, а стратегический вектор развития всей автомобильной отрасли. Но если в Китае электромобили и гибриды уже стали частью повседневной жизни миллионов, то в России они пока воспринимаются как технологическая экзотика. Эти различия отражают не только разницу в масштабах рынков, но и разный подход к инфраструктуре, образованию, государственной политике и даже культуре потребления.

Масштаб: от ниши — к массовому рынку

В 2024 году доля электромобилей в России едва превышает 0,5% — даже с учётом роста продаж на 120% за год. Покупатели — в основном энтузиасты, экологически сознательные горожане или те, кто ищет альтернативу ушедшим западным брендам. Гибриды чуть популярнее (3–4%), но и они — скорее исключение, чем правило.

В Китае картина иная: более 40% всех новых легковых автомобилей — электрические или гибридные. Это не результат моды, а следствие системной политики, развитой инфраструктуры и конкурентного рынка. Здесь BYD обогнал Tesla по объёмам продаж, а модели вроде DM-i стали народными — за счёт сочетания низкого расхода, доступной цены и отсутствия «тревоги по зарядке».

Господдержка: стимул vs. стандарт

Россия делает первые шаги: отменён утилизационный сбор на ЭМ до 2030 года, в отдельных регионах — льготы по налогам и страхованию. Однако прямых субсидий на покупку нет, а программы по развитию зарядной сети остаются пилотными и фрагментарными.

Китай, напротив, формировал «зелёный» автопарк более 15 лет. Хотя прямые выплаты отменены в 2022 году, ключевые стимулы сохранены:
— освобождение от покупательского налога (до $4 200);
— бесплатные госномера в мегаполисах, где их разыгрывают по лотерее;
— приоритет в парковке и допуске в центральные зоны.
Для китайского покупателя электромобиль — не только экологичный, но и выгодный выбор.

Инфраструктура: островки vs. сеть

В России насчитывается около 12 000 общедоступных зарядных станций — и 70% из них сосредоточены в Москве и области. За пределами столичного региона зарядка — это риск и планирование маршрута. При этом каждый оператор работает со своим приложением, а ультрабыстрые зарядки (свыше 150 кВт) — большая редкость.

В Китае — более 2,8 миллиона точек, включая 1 миллион быстрых DC-станций. Зарядные коридоры тянутся вдоль всех междугородних трасс. Уже сегодня NIO, Huawei и другие бренды развёртывают сети с мощностью до 800 кВт — полная зарядка за 5–10 минут. Оплата — через WeChat или Alipay, без регистрации и привязки к аккаунтам.

Технологический суверенитет: зависимость vs. лидерство

Россия пока не производит электромобили в промышленных масштабах. Единичные проекты (сборка JAC под брендом «Москвич», электробусы «КАМАЗ») не формируют отрасль. Аккумуляторы, чипы, программное обеспечение — всё импортное. Даже сервис требует глубокой адаптации: мало кто умеет работать с высоковольтными системами китайских ЭМ.

Китай же выстроил полную вертикаль: от добычи лития и производства элементов питания (CATL, BYD Blade Battery) до разработки собственных чипов и бортового ИИ. Особенно силен он в гибридных технологиях: DM-i (BYD) и Leishen (Geely) предлагают реальный расход 3–4 л/100 км без зависимости от зарядки. Водородные грузовики и автобусы — уже в коммерческой эксплуатации.

Кто будет чинить будущее?

В России остро ощущается дефицит квалифицированных кадров. Обучение по ЭМ — фрагментарное, чаще всего за счёт дилеров. Большинство СТО не готовы к диагностике высоковольтных цепей, калибровке систем или обновлению ПО «по воздуху».

В Китае подготовка техников — часть государственной политики. В десятках вузов и колледжей действуют специальности по NEV-технологиям. Работа с электромобилями требует обязательной сертификации. А бренды вроде BYD и NIO создают собственные учебные центры — не только в КНР, но и за рубежом.

Экспорт: от импорта — к глобальному влиянию

Россия сегодня — импортёр электромобилей, в первую очередь китайских. Это логичная замена ушедшим европейским и японским моделям, но пока без собственной экспортной стратегии.

Китай, напротив, стал лидером мирового экспорта ЭМ. BYD, MG (SAIC), Geely уверенно осваивают Европу, Латинскую Америку и страны АСЕАН. При этом они не просто поставляют машины — они экспортируют технологические стандарты: форматы зарядки, архитектуру батарей, подходы к OTA-обновлениям.

Что это значит для АвтоКлуба «Россия–Китай»?

Разрыв в зрелости рынков открывает конкретные направления сотрудничества:

• Обучение специалистов по диагностике, ремонту и оценке китайских ЭМ и гибридов (особенно DM-i и EREV);
• Мониторинг технологий, чтобы российские дилеры и СТО могли адекватно консультировать клиентов;
• Изучение возможностей локализации зарядных решений и систем переработки аккумуляторов с участием китайских партнёров.

Электрификация — это не просто замена двигателя на мотор. Это новая экосистема, где автомобиль, инфраструктура, сервис и потребитель связаны цифровыми нитями. Россия только входит в неё. Китай уже задаёт правила игры. И понимание этих правил — ключ к успешному партнёрству в новой эпохе автопрома.

Экспертный обзор подготовлен АвтоКлубом «Россия–Китай»