Утилизационный сбор напрямую влияет на стоимость новых и подержанных автомобилей

Утилизация как рычаг: как Россия и Китай по-разному управляют «концом жизни» автомобиля

Утилизационный сбор — один из самых влиятельных, но наименее обсуждаемых механизмов в автомобильной политике. За сухой формулой «плата за утилизацию» скрываются разные философии регулирования: в России это инструмент промышленной защиты и контроля импорта, в Китае — элемент экологической ответственности и циркулярной экономики. Эти подходы по-разному формируют рынок, стоимость машин и даже стратегии автопроизводителей.

Россия: сбор как барьер и стимул

С 2012 года в России действует обязательный утильсбор при выпуске или ввозе автомобиля. Его размер — от 104 000 до 227 000 рублей для легковушек, в зависимости от массы и возраста. Фактически, это скрытый налог, включаемый в цену машины.

Этот механизм выполняет две ключевые функции:
— Ограничивает импорт, особенно подержанных автомобилей из Японии, Южной Кореи и Европы. Для машин старше 7–10 лет утильсбор делает ввоз экономически невыгодным;
— Стимулирует локализацию: китайские бренды — Geely, Chery, Haval — открыли заводы в РФ именно чтобы получить льготы (вплоть до нулевого сбора при участии в промышленной сборке).

С 2024 года введено освобождение от утильсбора для электромобилей до 2030 года — первый шаг к поддержке «зелёных» технологий. Однако сама инфраструктура утилизации развита слабо: официально перерабатывается менее 10% списанных автомобилей, а переработка тяговых аккумуляторов находится в зачаточном состоянии.

Китай: утилизация без сбора, но с жёсткой ответственностью

В Китае нет прямого аналога российского утильсбора. При покупке нового авто владелец не платит никакой дополнительной «экологической пошлины». Однако система утилизации здесь — не формальность, а обязательный этап жизненного цикла машины.

Ключевые особенности:
— При снятии авто с учёта (например, для утилизации или экспорта) владелец обязан предоставить сертификат из лицензированного центра;
— Производители несут расширенную ответственность (EPR): они обязаны обеспечивать сбор и переработку своих автомобилей, особенно электромобилей;
— С 2023 года все тяговые аккумуляторы регистрируются в национальной базе — от производства до извлечения лития и кобальта.

Финансирование утилизации идёт не за счёт потребителя, а за счёт госсубсидий и доходов от вторсырья. В стране работает более 800 лицензированных предприятий, а Китай уже стал мировым лидером по переработке литий-ионных батарей.

Сравнение последствий: плата vs. система

Практические выводы для участников рынка

Для импортёров в Россию утильсбор — серьёзный финансовый барьер. Единственное устойчивое решение — локализация производства, как это сделали Chery в Калуге или Geely в Белгородской области.

Для владельцев подержанных авто в РФ ввоз японских праворульных машин старше 2015–2017 гг. часто оказывается убыточным — даже при низкой цене на аукционе.

Для китайских автопроизводителей КНР предоставляет «зелёный коридор»: низкие барьеры входа, но высокие требования к ответственности. При этом российский рынок становится площадкой для локализации — не столько ради продаж, сколько ради обхода утильсбора.

Для экспертов и образовательных программ важно понимать:
— в России утилизация — административная категория;
— в Китае — технологическая и экологическая цепочка.

Заключение: два пути к одной цели

Обе страны стремятся сократить количество «автомобильных кладбищ» и повысить экологическую безопасность. Но если Россия идёт путём налогового регулирования, то Китай строит интегрированную систему, где производитель, владелец и государство участвуют в ответственном завершении жизненного цикла машины.

Для АвтоКлуба «Россия–Китай» это означает необходимость:

• объяснять участникам рынка реальную стоимость владения с учётом утильсбора;
• развивать компетенции в области переработки ЭМ и управления «концом жизни» авто;
• изучать возможности адаптации китайских моделей EPR к российским условиям.

Потому что будущее автомобильной отрасли — не только в том, как машины ездят, но и в том, как они «уходят на покой».

Экспертный обзор подготовлен АвтоКлубом «Россия–Китай»